修复：

修复不是反弹。反弹是短期资金的冲动，是恐慌后的一口喘息，是市场不经思考的机械动作，而修复是一种缓慢、真实、由基本面推动的过程，是市场从情绪恢复到理性的旅程。暴跌后的真正修复，从来不是一根大阳线完成，而是一个阶段，一个结构，一个顺序。

修复的第一个阶段，是市场失去声音。暴跌之后最明显的现象不是跌幅扩大，而是情绪的疲惫。散户不再吵，不再辩论，不再试图用留言解释世界。他们不是看透了，而是累了。失望比恐慌更安静，而修复往往在安静中开始。

第二阶段，是筹码转换。暴跌时卖出的人，几乎都是恐惧者、杠杆者、没信念者、无法承受波动者，而这些人卖出的价位通常都不会太高。他们把手中的筹码以极低的价格交到另一群人手里：那些愿意承担长期风险、愿意等待价值回归、愿意忽略噪音的投资者。暴跌是市场清洗错误持有者的过程，而修复则是筹码落入正确持有者手中的结果。

第三阶段，是价格的稳定。一只股票能从失控的抛售恢复平静，本身就是修复的开始。价格不再急跌，也不再急涨，而是在一个区间内反复测试、消化、震荡。很多人看见横盘就失去耐心，但真正的老手都知道：横盘不是停滞，而是重建平衡的前奏。市场越久没有方向，未来走出方向的力道就越强。

第四阶段，是资金回流，但不是散户回流。修复过程的资金来自：长期资金、机构布局、低风险偏好资金、价值投资者。这些资金不需要立刻拉升股价，它们的买进往往是克制、缓慢、稳健的。真正的修复不是大资金冲进去，而是大资金慢慢买到愿意卖的人卖不动为止。

第五阶段，是情绪逆转。当股价不再往下，反而开始坚固底部时，人们开始以为“可能不会再跌了”。这时候出现的不是贪婪，而是一种试探性的信心。评论区开始出现“应该没事了吧？”，“是不是跌过头了？”。暴跌后的真正反转，不是在绝望中发生的，而是在半信半疑中完成的。

最后一个阶段，是价格回归价值。修复的终点不是暴涨，而是市场重新学会用盈利、现金流、资产价值和未来增长来定价，而不是用恐慌来喊价。一家公司不会因为散户害怕而变得不值钱，也不会因为留言区安静而失去价值。所有暴跌中被压错的价值，都会在修复期慢慢回到属于自己的区间。

暴跌是一场挤压，而修复是一段复利的恢复。暴跌把浮躁赶走，修复把正确的人留下；暴跌是噪音最大的时候，修复是价值最响亮的时候；暴跌让市场失真，修复让市场回到逻辑。

如果你理解这一点，你就不会在暴跌里绝望，也不会在横盘里困惑。你会知道，当别人以为结束了，其实只是修复旅程的开始。

公共交通并不是一种服务，而是一座城市真正的脉搏：

很多人以为公共交通只是“载人”，只要巴士能跑、终站能运作，就算交差了。但真正理解城市运作的人都知道，公共交通从来不是一项单纯的服务，它是一个地区经济活力、生活质量与社会公平的核心根基。一座城市的繁荣，往往不是从盖高楼开始，而是从人能不能方便地移动开始。

对于普通老百姓来说，公共交通的重要性更是触及生活的每一个角落。

第一，它直接决定一个人能否拥有生活的选择权。如果没有稳定可靠的公共交通，学生难以到校、老人难以就医、上班族无法负担长途通勤、家庭无法减少私家车的负担。交通成本一旦偏高，整个家庭的经济压力就会成倍放大。很多城市之所以生活成本高，原因之一就是公共交通不足，让人被迫依赖私人交通，把收入的大部分消耗在油费、保养和停车位上。

第二，公共交通决定城市是否公平。一个社会若只依赖私家车，那财富较弱的人永远被排除在机会之外；而有能力承担交通成本的人可以自由移动、自由就业、自由选择教育与资源。完善的公共交通实际上是一种“社会平等器”，让不同收入层级都能参与城市活动，而不是把机会只留给特定族群。

第三，它影响区域经济能否成长。一辆巴士不只是载着几十个乘客，它带动的是工作岗位、消费流动、产业连结与土地价值。当终站运作良好，商业才能聚集；当交通顺畅，企业才愿意设点；当移动成本降低，人口才会选择留下来。反之，一个交通系统瘫痪的城市，再怎样招商、再怎样盖新建筑，都无法真正形成长期繁荣。

第四，它保障城市在危机中的韧性。当油价飙涨、私家车成本上升、经济收缩时，公共交通会成为城市稳定的救生绳。正因如此，全世界成熟国家都把公共交通当成战略性基础设施来投资，而不是单纯“收支平衡”的业务。

这也是为什么每个州政府、地方政府都会优先处理交通终站、路线规划、租户配置和营运承包商，因为它的影响不仅限于站点本身，而是渗透进整个地区的社会结构。一个好的终站，不只是让人上下车，而是让一个区域保持活力，让每天依赖它的普通家庭能够继续正常生活。

我们习惯把公共交通当作理所当然，直到它失灵的那一天，才惊觉它其实是维持城市有序运作、让老百姓每天能正常工作生活的重要底盘。

公共交通不是配套，而是民生的地基。
它越稳，一个城市的未来就越稳。

用尽一生去等待的系统性恐慌：

如果把一生的投资旅程拉长到三十年、五十年，就会发现一个残酷却恒定的规律：决定财富差距的，不是赚了多少牛市，而是谁在系统性风险爆发的时候还能站在场内，并且敢在所有人恐惧时买入。市场给投资者的礼物，一生不会超过四五次，而每一次都伪装成灾难。

回头看亚洲金融风暴，整个市场像是被摧毁一样，企业大量倒闭，资本市场资金蒸发，投资者像逃难一样清仓离场。但在那种气氛下买进的人，后来获得了几十倍的回报。因为那不只是便宜，而是市场彻底失去定价功能的瞬间。

再看 2008 年的雷曼时刻，所有资产在短时间内被抛售，连盈利稳定、现金流健康的公司也被当垃圾一样砸到地上。那不是公司出了问题，而是系统性恐慌把逻辑抽走了。那段时间买进高质量资产的人，十年后回头看，那是人生中少数能“用一次决策改变10 年财富轨迹”的机会。

疫情期间也一样。当全世界封锁，需求消失，供应链断裂，投资者以为世界末日到了。很多行业的估值回到金融危机水平，甚至低于金融危机。但熬住的人后来见证了市场历史最快的一轮资产修复。

所有被证明是“历史大底”的时刻，都有几个共同特征：
当时的人都觉得这一次跟历史不同、市场要完蛋、公司撑不下去、现金永远不够、国家可能进入衰退、没有任何希望。也正是因为如此，市场才会给予长期投资者“极端便宜”的价格。

系统性风险不是每天都有。大多数年份的市场涨跌都只是情绪波动、资金轮动，根本谈不上机会。而真正的机会，只会在崩盘之后出现。它不会来得轻松，也不会来得欢呼，而是伴随恐惧、诅咒、质疑、否定、流动性枯竭、连基本面都被怀疑。换句话说：最能改变一生财富的时刻，是最不舒服的时刻。

你回望任何资本市场超过二十年的历史，那些后来被称为“价格荒谬”的时期，其实在发生当下是极度痛苦的。市场的下跌速度比人类思考快得多，而恐慌传播又比理性快十倍。当系统性暴雷来临，所有人都只想逃，而极少数能看清楚基本面、懂结构、懂周期的人，才会意识到疗愈期会再来临。

如果一个人一生中有幸遇上三次这种等级的系统性恐慌，并且每一次都能保持现金、保持理性、保持进场能力，他的财富曲线往往会呈指数型。因为这种机会不是靠技巧，也不是靠预测，而是靠心态与纪律。谁能在别人被情绪击溃时维持思考能力，谁就能在未来收获别人眼中不可思议的回报。

系统性恐慌不是灾难，它是市场重新分配财富的仪式。
能否抓住它，决定了十年后的你站在什么位置。

是不是因为BIMB securities research buy call TP RM0.68?

护城河：

PTRANS 的护城河并不是来自单一业务，而是来自一种结合了土地、政府授权、长期合约、运营经验与人口结构的综合性壁垒。许多公司可以建商场、建厂房，但几乎没有公司能够在多个城市反复取得交通枢纽的运营权，更没有企业能够在本地形成规模化的终站管理模式。这种高度不可复制性，就是 PTRANS 的真正护城河。

首先，综合巴士终站必须获得地方政府、交通机构与州层级的批准，而审批本身就是巨大的门槛。任何一个新的终站都牵涉到交通规划、土地用途、公共安全与区域人口逻辑，这不是市场自由竞争的领域，而是政府希望由少数可靠经营者持续管理的基础设施。也因此，终站经营权一旦交给 PTRANS，通常就是十年、二十年，甚至像最新的丹绒马林站一样直接是三十年。这种时间周期，是其他商业模式根本无法享有的。

其次，终站建成后就几乎没有替代品。交通流量会自然向唯一合法枢纽聚集，运营商无需担心新竞争者不断进入市场瓜分蛋糕。这和一般零售、餐饮、甚至物流行业完全不同：PTRANS 所处的位置不是“竞争性行业”，而是“特许经营型行业”，拥有天然的独占特征。

更深层的护城河来自运营能力。大型终站不仅是一个建筑，而是一套需要多年磨合的商业系统，包括租户管理、广告销售、流量调度、运营维护、与政府协调等。这种能力不像开店或开厂，可以靠“砸钱”复制；它必须靠时间累积。PTRANS 在霹雳州的长期经营经验形成了路径依赖，使地方政府在寻找运营方时自然倾向熟悉、稳定且有记录的企业。

换句话说，PTRANS 的护城河不是建立在“做得比别人好”，而是建立在“别人根本不在这个赛道里”。交通终站本来就是公共基础设施的一部分，而不是开放市场竞争的产业。只要政府继续把区域节点交给 PTRANS 管理，它的竞争优势就会随着每一个新站点而加深。

这就是护城河真正的力量——不是靠营销，也不是靠扩张速度，而是靠一种别人进不来、政府不会轻易更换、需求长期稳定存在的独特结构。
这也解释了为什么 PTRANS 的现金流会稳、波动会低、利润会连年保持增长。生意的本质决定了它的安全性，而不是市场的情绪。

Tanjung Malim 不是乡镇等级的车站，它的客流结构来自三个很稳定的来源。首先，这里是 UPSI（马来西亚国立教育大学） 的所在地，学生人数超过 20,000 人，加上教职员、宿舍与周边社区，对公共交通的依赖度本来就高。马来西亚每一个大学城的巴士总站，客流都不会差到哪里去。

第二，Tanjung Malim 属于 Perak – Selangor 边界交界区，它对面的就是 Selayang、Rawang、Kepong、Sungai Buloh 这条北部通勤带。很多人每天跨州上下班，加上 ETS + 巴士转乘，这个车站本来就是区域交通点，而不是单纯“镇中心车站”而已。

第三，它是 PROTON City（Proton 汽车城）的所在地。这一带的工业区与供应链，让当地常住人口持续增加，目前 Muallim 区的总人口已经接近 80 万，而 Tanjung Malim 属于其中增长最快的部分之一。随着大学、工业区、住宅区的扩展，这种地方的车站客流只会长期稳定，不会倒退。

经济层面来说，Muallim 区的人均 GDP 虽然比大城市低，但属于 稳定增长型地区（因为工业＋教育＋住宅扩张三合一）。这类地方的交通需求通常不是“季节性”，而是常态化，而且增长速度比很多人想象中快。

所以如果要问客流量好不好，与其猜，不如看区域属性：
大学城 + 工业区 + 住宅扩张 + 州际通勤枢纽 = 稳定需求。

这就是为什么 PTRANS 转向资产轻模式管理第三方终端时，会优先选择这种地方——
它不是靠“人潮爆满”的短期热度赚钱，而是靠“长期必需性需求”收钱。

芒格常说，投资不是看谁讲得多，而是谁能看懂最简单的数字。PTRANS 的价值，也可以用最简单不过的一套逻辑看清楚：企业一年真正能产生多少现金，长期来看，就值多少钱。

截至 2025 年 9 月，PTRANS 九个月的净利大概是 RM59.5m，简单年化后大约会落在 RM79m 左右。盈利表现没有任何恶化迹象，也没有所谓“亏钱业务”。但芒格从来都不是看账面利润的人，他关心的是 Owner Earnings——也就是企业实际能拿得住、可自由运用的现金。

季报里面的现金流项目反而更让人放心。经营现金流九个月达到 RM70.8m，折旧接近 RM28.8m，这类重资产型企业折旧本来就大，但折旧并不是现金支出。加回折旧后能看得出公司的营运现金流比净利更强劲。扣除 CAPEX（九个月约 RM33m），PTRANS 一年大概会产生 RM50m 左右的自由现金流。

很多人看到这里还是会问同一个问题：那这 RM50m 意味着公司应该值多少钱？芒格的回答往往简单到让人意外：如果一家公司一年能稳定拿出 RM50m 的钱，你愿意用多少钱去买它？在一个合理的世界，10% 的现金回报率算是很保守的要求。把 RM50m 除以 10%，公司的合理价值大概会落在 RM500m 上下。

再除以公司目前约 12 亿的股数，就得到每股大概 RM0.42 的估值。

要强调的是，这不是梦想估值，也不是假设增长，而是基于现在已经发生、已经进账、已经写在季报里的现金流来计算的。换句话说，即使不考虑新终端、不考虑未来增长、不考虑管理合约扩张，单凭现有业务本身，PTRANS 的内在价值也显然高于目前市场给的 RM0.285。

但估值不应该只有一种角度。对于现金流稳定、业务具备高度可重复性的公司，长期会出现品质溢价。芒格常说，价值不只是算出来的，有时候是企业性质本身给它的溢价。若用 12–15 倍现金流来衡量，估值区间会落在 RM600m 至 RM750m，也就是每股 RM0.50 至 RM0.63。这个区间同样不是预测未来，而是根据类似商业模式的企业在全球资本市场中的常态来推算。

于是问题不在于“这家公司值多少钱”，而在于“为什么市场会把它定价到 RM0.285”。讲白一点，是因为被 forced selling 打乱了秩序、因为短期情绪主导、因为散户把噪音当真相。但这些东西与企业本身的价值完全无关，就像芒格说的：市场先生有情绪，但企业没有。

企业该做的继续做，车站继续运作，租金继续收，现金照样进账。情绪退去之后，市场总会重新回到数字面前。而数字的方向，其实一直都非常一致。

长期价值投资的难度，不是分析难，而是忍受别人短期的盲目反应。芒格讲过一句话：“耐心本身就是优势。”PTRANS 的生意本质就是稳定的现金流机器，而机器的价值不会因为一天的波动而改变。

如果你相信数字，它现在显然被低估。
如果你相信情绪，那永远都会太贵，永远都会太便宜。

这就是芒格对估值最朴素的答案：你要的不是故事，而是算账。算完账之后，你自然知道该怎么做。

Ipoh，9 December 2025 —— Perak Transit Berhad（PTRANS）今日宣布，该集团已接获丹戎马林县议会（Majlis Daerah Tanjong Malim，MDTM）发出的正式函件，同意委任公司负责营运和管理当地的 Terminal Bas Tanjong Malim，并以固定月租方式签署为期 30 年 的长期管理合约。最终协议将在近期敲定与签署。

根据集团说明，这项合作与 PTRANS 的核心战略完全一致，即持续扩大其在马来西亚各地的公共交通枢纽管理业务，并进一步强化公司近年来积极推动的 “资产轻（asset-light）模式”。该模式让集团无需承担土地和建筑资本开销，即可凭借运营经验和管理能力创造长期稳定的现金流。

丹戎马林巴士总站坐落于约 1.20 英亩的土地上，为双层建筑，整体建築面积约 18,522 平方英尺，可出租净面积约 8,279 平方英尺，涵盖商店、摊位与候车相关设施。集团执行董事拿督张碧水指出，该项目将进一步扩大 PTRANS 在霹雳州以外地区的布局，有助吸引更多来自第三方终端的管理合约。

他说：“感谢丹戎马林县议会与霹雳州政府的信任。PTRANS 在管理交通终端方面已累积丰富经验，这项合作将为集团带来更长远的经营协同效益，并推动我们在公共交通基础设施领域的长期发展目标。”

随着这项新委托的加入，市场普遍预期 PTRANS 将继续稳健扩展其管理型收入来源，与此同时维持集团一贯的现金流优势。分析员指出，类似的 30 年合约不仅具备可预测性，也能减少集团对新增资产建设的资本需求，使整体投资回报率进一步提升。

bro…u macam campur-campur everything till become nasi lemak rojak already lo… sukuk bukan magic bond make price fly or jatuh 100% one… is normal financing je, siapa ada asset kuat, cashflow jalan, semua boleh ambik la.

u say bus terminal sure die first time… tapi ptrans 10+ years masih jalan, tenant bayar, gov bayar, revenue masuk… kalau this business 'die first', then whole Malaysia many company die long time liao lor.

market down bukan bcoz sukuk… is ppl emotion damage only… u say u in market 31 years but talk like new trader first day masuk. relax la bro, no need everyday cerita ghost story make everyone panic.

u want good luck, I return extra good luck to u.

“这次不是一般意义上的融资，它的关键在于 结构。
Sukuk Wakalah 让 PTRANS 把原本依赖银行的融资模式转变成资本市场工具，不稀释股权、利率可控、期限灵活，而且能把重资产项目的现金流证券化。这类结构化融资不是单纯‘借到钱’，而是提升公司财务能力、债务配置与长期扩张能力的整体升级。”